本报记者 谢岚
智能驾驶目前有哪些待攻克的难点？企业之间如何突破壁垒，解放重卡已经具备L3技术量产能力，通过数据、技术共享推动智能驾驶发展？自动驾驶规模商业化落地应该选单车智能还是车路协同？10月15日，但相关法律法规还不允许上路。目前，由《证券日报》社和北京经济技术区共同主办，我国智能汽车相关法律政策完善速度正在加快，华西证券协办的“2021汽车资本论坛”在京，但现行产品管理政策法规基于传统汽车制定，在以“高阶智能驾驶技术量产（L3-L5）的现状与未来”为主题的圆桌论坛上，在测试示范、标准管理、产品准入、OTA升级等领域存在不足。其次是企业在智能驾驶技术推广当中承担的责任不清。出于对未知科技的畏惧，包括清华学电子工程系教授王贵锦、一汽解放总经理吴碧磊、哪吒汽车营销公司总裁江峰、北汽新能源工程研究院院长杨子发、智加科技总经理容力、四维图新裁简国栋以及斯年智驾CEO何贝等嘉宾齐聚一堂，以及量因智能驾驶酿成的安全事故带来的担忧，就上述业界与资本市场聚焦的相关话题展开热烈的讨论与分享，很多消费者还是不太敢将车辆的主导权交由智能驾驶系统。现行法律对L1级-L3级别自动驾驶功能的责任判定仍旧是以人为本，并为智能驾驶发展积极建言献策。
智能驾驶发展面临痛点
“2021—2025年属于发展期，即分无人驾驶事故责任认定都会以驾驶人或车主作为责任主体进行判定，这个阶段L2、L3级会占到50%，这也是为什么当前率先实现L2+级自动驾驶的车辆，到2030年会达到70%，在遭遇交通事故时，到2035年完全自动驾驶会有一定应用。我们企业也是按照这个路线进行规划的。”谈及智能驾驶未来发展趋势，北汽新能源工程研究院院长杨子发表示。
作为商用卡车生产厂商，一汽解放总经理吴碧磊表示，身为传统车企，一方面响应市场需求要把传统业务做好，到2030年传统车仍然会有相当的量，传统车的升级遵循第一曲线。另一方面，顺应“新四化”、新能源、智能网联（包括自动驾驶）的第二曲线，现在面临转型的过程。“不管最后怎么办，对卡车来说，核心是要满足客户需求，能够给客户创造价值，这是最关键的。”
“如果步入无人驾驶，对于重卡司机这一个职业而言是很有社会意义和经济意义的事情。”智加科技总经理容力围绕该公司主要聚焦的重卡自动驾驶领域称。但他也表示，现在完全实现L4、L5还是有困难的，主要在于技术的成熟度，不仅要做到自动驾驶比人驾驶安全，还要安全很多倍，才能被家接受。“往后的发展还是需要技术的推演，这也是为什么我们现在包括友商在内的很多公司都在先落地，主要是想通过实践去演练，得到更多的数据，让我们的技术逐渐提高。”
关于自动驾驶目前面临着哪些亟待突破的痛点，斯年智驾CEO何贝主要从四方面阐释了自己的看法：一是算法和数据。算法受科研水平限制，如果科研没有突破，工程界和产业界很难做优化。同时，虽然家都说数据越多越好，但数据是有瓶颈的。二是系统的冗余。拿智能手机打比方，“我们首先保证APP是安全的，其次保证APP操作系统是稳定的，再次手机不能死机，最后安全冗余也很重要，这是一个难点和槽点”。三是行业的不同特色。“得熟悉每个场景的特色，比如港口要解决什么痛点，高速卡车要解决什么特点”。四是车路协同。这些设施需要门、各同行、各友商一起推动的，这个阶段非常缓慢也非常曲折。
数据共享亟待规范化与交易流通
围绕企业之间如何突破壁垒，通过数据、技术共享推动智能驾驶发展的话题，与会嘉宾纷纷赞同一些数据的和共享，这样可以提高效率，减少浪费。
吴碧磊表示要实现这一想法，要解决好两个问题，一是做好规范化的问题，当前各企业所用的数据和其产品以及对应的场景是强相关的，对于数据的使用方法都有各自的偏好。光一个数据标注家就千差万别，所以数据如果没有规范化，很难达到共享的效果。二是得有交易，数据在市场上的价值链要转起来。
哪吒汽车营销公司总裁江峰亦持类似观点。他同时从用户角度提出，要扩实际场景的用户数据，去研究用户从什么样的环境下认知什么样的品牌，做什么样的购买决策，这样的数据能够对于营销措施、营销活动有一定的积极作用，从技术上来讲，更多的数据也能够推动技术发展。
杨子发认为，数据如何共享，多个企业之间协商协作比较困难。在其看来，通过自动驾驶的运营，从顶层设计平台收集到所有运营车的数据是非常有价值的，对整个行业各个车企来说能够统一进行应用。
与此同时，与会嘉宾也分享了各自在数据采集和处理上的心得体会。“数据很值钱，其实不是因为数据本身值钱，而是数据背后的知识，那是最值钱的。”容力感叹道，“作为自动驾驶来讲，其实我们需要的不是数据，我们需要的是规律，是在得到规律之后，如何能获得感悟去预计没有发生过的事。”
何贝认为，再多的数据如果冗余的话其实也没有太多意义，“我们要的是一些具有鉴别意义能够补充我们解决长尾效应，降低MPI数据，才是我们需要追寻和收集的，这里面需要浪淘沙，我们需要更多的基数才能把需要的长尾数据淘汰出来。所以数据的筛选、选择和淘汰是非常重要”。
单车智能与车路协同应齐头并进
最后，围绕自动驾驶规模商业化落地的两条路径——单车智能和车路协同，哪一条更适合市场的问题，圆桌论坛嘉宾们各抒己见。
“我们现在是小脑+脑的策略，在端上我们有一定的算力。随着高阶的推进发展，云端肯定会越来越重，单车端可能越来越轻一些。”四维图新裁简国栋认为，“所有的都在云上，可能是未来L5以上的形态。”
在容力看来，做自动驾驶不是单车智能的问题，要解决的是交通问题。“交通问题实际是三方面组成的，一个是我自己这台车，一个是车流（其他车），我要解决的是我这台车和其他车在路上的交互问题，所以我自己的车、交通流、路这三方是在一起的，我们认为必然是车路协同的问题。”
对此，杨子发认为，目前从技术状态来看，单车智能要发展的快一些，车路协同可能要慢一些。但这两条路径需要相互辅助，随着技术的发展，尤其是L3以上必须要有车路协同的融合。
吴碧磊亦倾向于两条路径同时发展。“近期肯定是单车智能来得更快，中长期车路协同也会有机会，但是车路协同，我感觉确实要处理好几个事情，一是期会很长，需要很长一段时间才能够保障足够的覆盖度。同时幅员辽阔，各地区情况不一样，的方案应该是统筹的，不能发生的变化，否则就很难做普及。”他强调道，“总的来说，我还是赞成两个齐头并进，多元化发展。”
