2017年12月16日，最终导致驾驶员当场去世。此事截止到撰稿时，蔚来汽车首款量产车ES8亮相，无论是车辆所属品牌方，包下了五棵松体育场布会，还是交通判定结果，用8架专机，仍未给出一个较为权威且让人信服的说法，19家五星级酒店，而这也导致最近有关车辆“自动驾驶”的话题，邀请5000名ES8准车主，发酵的愈演愈烈。众所周知，进京观摩。
京东老板娘章泽天和蔚来老板屹芝一起玩，“自动驾驶”是未来汽车的发展方向，硬生生把汽车发布会，它的最终形态就是做到解放人的双手，变成了型炫夫现场。
这场耗资8000万的奢华发布会，由高智能化的全自动驾驶系统来对车辆进行操控，是蔚来超级“宠粉”的明证，并通过此技术实现提高行车安全和通行效率。不过我们也知道一点，也成了许多蔚来粉心头的意难忘。
更不用说，在接下来的时间里，转让自己股份，建立起蔚来用户信托，将自己与用户深深地捆绑在一起。
于是，出现那份“500人声明”似乎也不足为奇了，一些蔚来车主，已将蔚来当作了自己的“孩子”。
蔚来因此再次被送上热搜，引发了一波蔚来车主饭圈化的讨论。
在一桩个体车主的身亡事故中发声，为蔚来辩护，这些人毫无共情之心，不仅模糊了厂家和消费者的利益对立关系，更僭越了法律——你能代替死者、代替执法机构，为蔚来正名？
昨天，驾驶ES8出事身亡的林先生家人透露，蔚来涉嫌伪据，警方已经受理。
而蔚来，面对狂热的粉丝，并没有太明显的切割性表态，还说这个声明是在“普及常识”。这样的情形，像极了去年明星肖战的“227事件”。
蔚来似乎并没有反思自己。毕竟长久以来，蔚来就标榜自己是一家“用户公司”，并将之作为自己的壁垒和护城河：
蔚来有60%的车是靠用户推荐卖出的；蔚来APP是日活的企业级APP，虽然只卖了10几万台车，但注册用户近200万；车主还自费掏钱给蔚来打广告。
有车主说，蔚来现在是6岁的“小孩”，如果以后成长为像华为一样的企业，那自己也可以说参与了蔚来的成长。
妥妥的养成心态啊。
车（粉）主（丝）可以这么想，但作为一家车企，将用户忠诚度作为自己的护城河，说明在商业上是多么幼稚，对造车工业的认知又是多么肤浅。
而更深层的原因，是依然在用互联网的思维造车，而缺乏实体制造业的匠心。互联网的用户即流量，宠粉＋氪金这一套模式，他运用得很纯熟。
翻看的履历，2000年创办易车，就是一家互联网汽车公司，做互联网营销和汽车电商的。他还主导投资了摩拜单车，烧了笔钱后，如今已经销声匿迹了。
互联网的发展早已证明，用户是最不可靠的。没了淘宝，还有京东，没了摩拜，还有滴滴、美团；蔚来现在的很多用户，也曾是特斯拉的粉丝。
过分注重粉丝营销，就像狂热的饭圈文化会反噬明星一样，蔚来，这个仅次于特斯拉的新能源汽车明星，也正在遭到“用户文化”的反噬：另一帮万人蔚来车主已经与“500人”割席，不想被代表；公众对蔚来用户饭圈化的厌恶，也日嚣尘上。
蔚来的用户信托，走得太远，也动摇了很多商业：企业和用户的关系，可以从利益对立走向一致吗？那还要什么《消费者权益保护法》？当用户成为企业的股东，彼此又该如何自处？
据说，用户信托持股带来的相关问题，是蔚来不能在港交所上市的原因之一。
蔚来应该反思的，不是品牌和公关策略，而是自己造车的初心：到底是用一套互联网＋资本的打法，迅速聚拢用户做规模、融资上市，收割韭菜，还是有真正尊重用户、打磨产品和技术、基业长青的理想？
（我忽然想到财务造假的瑞幸咖啡陆正耀，这个人又去投资小面了）
至少我现在还没看到，蔚来有对工业、制造业的敬畏。他们甚至没有自己的整车工厂，蔚来汽车都是江淮车厂代工。
回想蔚来这6年，跌跌撞撞，在2019年被称为“最惨的人”，最终拯救他的，不是蔚来的产品和技术多牛，更不是那些车主，而是发展新能源汽车的，以及合肥市的120亿投资。
换句话说，运气还不错，撑到了好时候，翻身了。
当然，蔚来也不是一无是处。
只是，如果放下互联网的思维，蔚来或许应该回归实体商业的本源，重新思考，自己的立身之本到底什么。
造车工业、制造业，从来都是有产品和技术傍身，再加上优秀的售后服务，才能立足于世界。看全球那些百年汽车品牌，莫不是如此。用户忠诚度，说白了只是锦上添花罢了。
蔚来能成为国内造车新势力的NO. 1，是因为不论是国内还是全球，电动车市场都还在培育阶段，消费者的选择并不多，随着趋势渐成，各种资本和力量介入新能源造车，必将对蔚来造成威胁。
比如百度、苹果、小米这些巨头，以及传统车企的新能源车，很可能就和蔚来直接竞争。
从互联网到制造业，现在看来成功的似乎只有雷军和小米，他们用了十年。
蔚来发布ES8的北京五棵松体育馆，曾短暂拥有过一个响亮的名字——乐视体育中心。
5年前，贾跃亭曾在这里宣称推出乐视LeSEE概念车，那首“野子”见证了他互联网佬的最后一瞬。如今，乐视车就别想了，FF91也不一定能救他。
和他的蔚来，又能走多远？
