在当下，这不利于创新。举报/反馈，小米要考虑的是尽快让造车业务步入正轨，并在此期间维持造车的热度，在量产车上市之前不要被人遗忘。
撰文/ AI财经社 牛耕
编辑/ 张泽
从来没有一家公司造车像小米这么热闹过。
雷军马不停蹄拜访了多座城市以及半个汽车圈，几乎每隔几天都有雷军“就合作事宜进行深度对接洽谈”的信息传出。难怪有行业人士调侃：雷军的“瓜”已经不够分了。
动静最，起得最晚
9月13日，小米被传将收购位于北京密云区的宝沃汽车，来获得宝沃汽车手握的传统汽车和新能源车的生产资质。分析称，如果申请新工厂生产资质，需要较长的流程，而小米造车需要抢时间，通过收购获得相关资质是一条便捷的道路。但据媒体报道，双方对宝沃估值有分歧，“雷军出价很低”，谈判并无下文。
而就在几天前的9月9日，小米还被传将接手北京第二现代工厂，这家工厂同样具备冲压、车身、涂装和总装工艺车间。后被现代辟谣，称“并无相关计划”。
在与现代闹出“绯闻”的同一天，雷军还远赴长春，拜访了被称为“汽车工业长子”的一汽。雷军被官员接见的照片也挂在了当地网站上。当天，一汽解放开盘股价一度逼近涨停，创年内新高。外界以为，这么高调的探访，双方合作应该有了眉目？但小米仍不置可否，称以公告为准。第二天，一汽解放股价回落4%，有分析称，小米造车可能又有了“新欢”。
如果继续往前推算，这份合作名单能囊括半个汽车圈：北汽、长城、比亚迪、东风、长安、五菱，甚至恒汽车都榜上有名。
而小米汽车工商注册在北京亦庄后，工厂落到哪个城市，至今也众说纷纭。除了北京亦庄，上海、武汉、合肥也都传出在引进小米。8月31日，天津市领导到小米集团走访调研，与雷军座谈交流。
从各种迹象看，小米可能会比较各地的优惠土地政策、税收减免情况，并考虑当地的产业链等问题，才会做出选择。
科技公司不乏造车者，但从没有像小米这么高调的企业。此前某头造车新势力与北京亦庄谈落地事宜，因走漏消息，合作告吹。为何轮到小米，就天下皆知？
“小米似乎比较乐于造声势，各地也乐于合作。”乘联会秘书长崔东树告诉AI财经社，从合作建厂到汽车上市，至少需要两三年时间。在此之前，造声势有利于保持热度，也能吸引更好的资源。也有自动驾驶从业者说，多亏小米和华为，今年找工作都变得好找了。
在汽车上市前的这两三年里，时间会是小米最的敌人。在竞争对手中，集度汽车原本计划在2024年上市，但后来改口将在2022年展示量产车。华为与小康、北汽等企业的合作车型已经发布，明年据悉还会有一款华为深度参与的汽车面市。而小米汽车上市的官方口径，还停留在2024年。
可以说，在所有宣布造车的科技企业里，小米汽车将是量产最晚的一家。这会给小米带来诸多问题。
首先是市场容量的问题。崔东树表示，如果新车企不能抓住高速增长期，在今年或明年追赶头玩家，等到新能源车的增速放缓就没有机会了。他透露，现在的新能源车类似SUV早期市场，有车就卖得出去。但传统车企和其他新造车的产能都在爬坡。
举例来说，特斯拉计划在2021年于上海生产45万辆车，是去年的两倍，对国内销售目标也会有幅增长。而五家新造车（蔚来、小鹏、理想、哪吒和零跑）在9月合计交付3.3万辆车，五家中增幅在720%，最低也在48%。“在其他车企完成产能爬坡后，新品牌能有多少生存空间？”
此前，外界普遍预计，新造车的窗口期会在2021年结束，此后传统车企的电动和智能车型就会迎头赶上。但因为疫情，这个窗口期延长了一到一年半左右。无论怎样计算，留给小米的时间都掐指可数了。
在当下，这不利于创新。举报/反馈，小米要考虑的是尽快让造车业务步入正轨，并在此期间维持造车的热度，在量产车上市之前不要被人遗忘。
小米没有基本盘
AI财经社获悉，小米内参与造车的人有三个来源，分别是小米、深动科技和原本属于华为苏菁团队的成员。目前，对外招聘是由深动科技的人负责。那么，这三派人员谁能挑梁？
小米的人可能缺乏造车经验。9月1日，小米汽车当天，放出一张创始“17罗汉”的照片。外界惊奇地发现，这张照片虽然囊括了小米众多高管，但缺乏来自汽车领域的人，被形容为“全是门外汉”。里面唯一跟造车沾边的，是前宝马i品牌设计师李田原，还是名外饰设计师。
深动科技团队不，不足以作为小米造车的主体。对于后发者，通过收购开始起步，然后逐步转向自研是常规做法。小米也在公告中说：“非常看好深动科技团队的技术研发能力，希望通过收购，加速小米在自动驾驶技术上的研发。”
但在诸多自动驾驶从业者和行业人士眼中，深动科技是一家为高精地图采集提供技术支持的公司，不具备自动驾驶的全栈能力。根据工商信息，深动科技在2020年只为36了社保。
在被小米收购前，他们的最后一轮融资是2018年A轮数千万美元。相比之下，近日一家在行业内被认为技术并不算领先的自动驾驶公司，都能获得巨头数亿美元投资。而头企业小马智行的估值更是达到120亿美元。头企业的价格已经十分昂贵。
小米最核心的问题在于起步太晚。它的技术积累在智能座舱，涉及车机系统、语音交互等，曾经与一汽、理想和威马等有合作。但有自动驾驶人士告诉AI财经社：“智能座舱的价值比较低，不是好的切入点。”
在自动驾驶的技术方面，与小米一样半路出家的并非没有。但华为凭借此前在工程领域的积累，能够迅速拿出电驱系统、激光雷达来跟车企谈合作，近期还在探索将车内的电通信改成光通信，这些都是分散在华为各个门的研究。而行业人士分析，小米还拿不出什么对车企有吸引力的技术。
在最近一篇小米造车的文章中，他们将自己的优势总结为“有钱，有人，有技术，有米粉”。但米粉对小米汽车销售真的有用吗？如果走高端路线，有行业人士告诉AI财经社，华为品牌对吸引消费者购车，即使性价比并不突出，确实有非常的帮助。反观小米，从未有卖出过品牌溢价的经验。
如果走低端路线，有汽车供应链人士称，相比小米创业时手机供应链是“一盘散沙”，汽车供应链非常成熟，没有让小米讨价还价的余地。“小米品牌对小家电企业可能有吸引力，但对汽车来说号召力远远不够。”
此外，低价策略会压缩汽车智能化的空间，因为从传感器到计算单元都非常昂贵。“这也是造车新势力都要做高端车的原因”，有新造车投资人说。
在最近新闻里，小米被披露计划于2024年开始出车，第一年卖10万台，三年共卖90万台。这不能不让人想起华为与赛力斯最初“500万台”的销售计划，但被产能和销量无情打脸后，华为迅速将规划降至几十万台，今年销量可能仅过万台。在小米双手入泥后，或许也会发现理想与现实的差距。但留给它调整的时间，不会像华为那么充裕了。
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